冲刺车市“金九银十”，地方新一轮汽车消费补贴政策密集出炉

多数车企坚持两条路线    

近年来，特别是2023年，新能源汽车是中国车市的热点和爆点。2022年，我国新能源汽车产销分别完成705.8万辆和688.7万辆，同比分别增长96.9％和93.4％，连续8年保持全球第一。全球风头正盛的两家车企——比亚迪和特斯拉，主打的都是新能源汽车车型。目前，以理想、蔚来、小鹏为代表的造车新势力车企，从进入汽车行业就瞄准新能源车型。不过，对于此前已经在汽车行业扎根几十年的传统车企来讲，各家车企都在依照转型战略，从燃油车向新能源汽车转型。

不过，从燃油车向新能源汽车转型，并非一蹴而就。当下，很多车企都采用两条或多条技术路线并行的产品策略。

今年上市的长安福特锐界L是福特电气化转型的关键产品。长安福特执行副总裁杨大勇在接受《中国汽车报》记者采访时提到：“我认为在中国，新能源汽车虽然是大趋势，但在当前环境下，每一种技术路线都有自己的市场空间。”在他看来，电动化是行业主流趋势，也是长安福特未来的发展趋势，目前长安福特真正走出了电动化第一步。锐界L是长安福特的第一款混动车型，但不是最后一个。下一步，要根据锐界L上市后消费者的反馈和市场表现再进行下一轮“扩张”。根据杨大勇的判断，2023年是新能源汽车市场的修整期。从长远来看，到2025年新能源汽车和燃油车在市场上的占比相当。

“基于这样的市场趋势，长安福特会以中国市场为风向标，来制定新能源汽车发展路线。在转型期，我们首先要把基本量夯实，不能没抓住西瓜还丢了芝麻。”杨大勇强调，“这两年，我们得先把燃油车和混动做扎实了，把这50％的市场拿稳了。这一步的目标是稳住基盘、做出亮点、提升品牌、夯实技术，为下一步的跃升再准备两年。”

在电动化趋势下，广汽集团也并没有轻易丢掉燃油车市场。今年上海车展上，广汽集团发布了“NEXT”计划，坚持“EV＋ICV”（电动化＋智能化）“XEV＋ICV”（混动化＋智能化）双轮驱动路线，力求在保持广汽埃安EV领先优势的基础上，实现广汽传祺向XEV，即PHEV（插电式混合动力）、REV（增程式电动车）、HEV（混合动力）的转型。

“新能源汽车的发展面临着多元化的特点。电动化新时代，一定是行业整体向电动化转型，燃油车向混动转型。”广汽集团总经理冯兴亚在接受记者采访时如此表示。对于混动市场，他有更加明确的观点：混动车型未来会成为汽车行业电动化的新潮流。这也是广汽集团面向新时代所做的一个准备。

冯兴亚认为：“电动化是EV（纯电动）、PHEV（插混）、HEV（混动）多元化时代，如果广汽仅仅把重点放在埃安纯电动车上，就会失去PHEV和HEV的发展机遇。”目前，广汽传祺在PHEV领域全面发力。广汽传祺转型的初步计划是，到2025年，生产开发的车型中没有传统燃油车；到2028年，不销售传统意义上的燃油车。

2022年，比亚迪汽车宣布停止燃油汽车的整车生产，在汽车板块将专注于纯电动和插电式混合动力汽车业务。如今，比亚迪的爆火让人生羡。此前，比亚迪品牌及公关处总经理李云飞曾提到：“大家可能只看到比亚迪过去两年多以来的爆发，但为了这两年，我们准备了20年，坚持了20年，特别不容易。”

不应妖魔化燃油车    

“虽然新能源汽车增长势头很强势，但传统燃油车也存在着自身不可忽视的优势，未来较长时间内，新能源汽车还很难取代传统燃油汽车，燃油车和新能源车仍是市场共同的主体。”中汽协副秘书长陈士华指出。

“现阶段，国内需求在收缩，供给受到冲击，预期较弱，这三重压力很大。”中国汽车工业咨询委员会主任安庆衡强调，汽车产业作为国民经济的支柱型产业，要承担一定的稳增长任务。虽然新能源汽车增长强劲，但作为消费主体的燃油车市场却在下降，不利于整体市场消费的稳定。因此，我们也要促进燃油车消费，实现均衡协调发展。

值得注意的是，在国家和地方政府密集出台促消费政策之时，促进燃油车消费正成为行业关注的一大亮点。在国家层面，9月1日，工信部等七部门联合印发了《汽车行业稳增长工作方案（2023-2024年）》，发布了多个举措推动汽车行业稳增长。其中，在稳定燃油汽车消费上提到，各地不得新增汽车限购措施，鼓励实施汽车限购地区在2022年购车指标基础上增加一定数量购车指标，进一步促进汽车消费；加强产业发展监测与市场动态评估，鼓励有条件的地方在公平、公正、公开的前提下研究制定相关支持政策，消除地方保护行为，维护全国统一大市场；鼓励企业以绿色低碳为导向，积极探索混合动力、低碳燃料等技术路线，促进燃油汽车市场平稳发展等。

“从政策中可以看到，国家明确提出燃油车市场是稳定消费的重点。”崔东树告诉记者，要提振消费信心，不能把燃油车变成妖怪、另类，认为买新能源车就是光荣的，买燃油车就是跟不上潮流的，短期内没必要强化这个概念，会影响整个市场节奏。

与此同时，地方政府在鼓励新能源汽车发展的同时，对传统燃油车市场也给予了一定支持。9月7日，上海市商务委会同相关部门制定出台《上海市搞活汽车流通扩大汽车更新消费若干措施》，在更新消费方面，出台新一轮老旧汽车“以旧换新”补贴，对个人消费者报废或转让符合条件的老旧燃油小客车，购买符合条件的燃油小客车新车的，给予补贴；在新能源车消费方面，延续实施新能源车置换补贴，做好新能源汽车专用牌照申请的受理、发放等工作。

行业人士对促进燃油车消费政策的呼吁与关注，从侧面反映出新能源汽车和燃油车不是简单的对立关系。稳定燃油车消费是稳定车市增长，尤其是稳定新能源汽车发展的重要基础保障。

新能源车也有场景盲区    

当前，我国新能源汽车仍处于发展初期，多数新能源车型尚未形成规模效应，业务普遍处于亏损状态。发展新能源车要考虑稳定行业经济效益，实现可持续发展。燃油车是民生车，其产业链的稳定性、巨大的规模体量和财政贡献，是发展新能源汽车的重要资源保障，要给予车企发展燃油车充足的信心。

电动汽车商业逻辑和盈利路径不同于燃油车。有行业人士介绍，在燃油汽车时代，车企生产10万辆燃油车就可以实现盈亏平衡。如今，由于电池、电机和电控采购成本占比过高，需要生产60万辆甚至100万辆新能源汽车才能盈利。对于车企来讲，由于新能源汽车与燃油车的商业模式完全不一样，如何找到盈利点是个大问题。

在新能源汽车领域实现盈利的自主车企——比亚迪，除了在产业链上实现垂直整合降低成本外，还有一部分利润来源于占据主力的插电式混合动力车型。

“当前我国新能源汽车已经走过工业化阶段，产业化阶段已经有了规模化发展的迹象，但供应链还存在短板。市场化发展还有一段路要走，当前新能源汽车产业还不能实现大规模盈利，说明市场化程度还不够。”中国汽车工业咨询委员会委员、工业和信息化部原产业政策司副巡视员李万里如此表示。

事实上，关于燃油车与新能源汽车之间的关系，一直是汽车产业转型变革中行业人士争论的焦点之一。“‘油电’有各自的优势，电车对比油车不是绝对优势而是相对优势。我们认为油车和电车是竞争关系、共融关系，不是替代关系，油车和电车都有各自的客户群，都有市场空间。”国家信息中心副主任徐长明如此表示。

从用车场景与环境来看，中国地域辽阔，各地的用车需求差别很大。比如，广东冬天最低温度是4～5℃，东北像黑河汽车试验场温度可达-30℃。每个地区对汽车的性能要求有很大差别，再加上城市或郊区等不同的使用场景，新能源汽车不见得适合所有市场。

深挖细分市场与节能技术    

在《汽车行业稳增长工作方案（2023-2024年）》中，更是提到鼓励企业以绿色低碳为导向，积极探索混合动力、低碳燃料等技术路线，促进燃油汽车市场平稳发展。鼓励企业加大高端化、定制化的房车、皮卡等产品供给，深挖细分市场消费潜力。

事实上，传统车企在节能汽车技术上的变革，让燃油车重新焕发蓬勃的生命力。混动和氢内燃机的技术路线成为业界关注的焦点。

“燃油车的增长曲线已经过了成熟期，进入逐步衰减阶段。因此，传统车企的转型，首要是寻找自己的第二增长曲线。”中国汽车技术研究中心有限公司首席专家、中国汽车战略与政策研究中心副主任刘斌提出，传统车企在转型中要寻找适合自身的技术路线，这个路线应该是“1＋N”的模式，即以纯电动为主，N是其他技术路线。刘斌认为，对于每年2000多万辆以上新车销量以及3亿辆汽车保有量的中国汽车市场来说，不可能一条技术路线打天下。如果要对未来技术路线进行预测，可能纯电动占七成，插电及其他技术占两成，还有一成留给了合成燃料等技术路线。

事实上，新能源汽车产业不是革命式变化。传统汽车有3亿辆保有量，如果每年更新3000万辆，也需要10年才能更新完。综合考虑国家的经济承受能力以及人口、就业等问题，混合动力可以继承原来的传统汽车产业。

“不能光重视新能源，还要重视节能汽车。要根据不同的工况选择不同路线的节能汽车，改变大量进口石油天然气现状，确保国家能源安全。”陕西法士特集团公司原董事长李大开预测，未来2～3年内，混合动力不管在乘用车还是商用车领域都将会大幅增长，增长趋势或将延续10年、15年甚至更长时间。